비디오: 조던 피터슨 | 성경 이야기의 심리학적 의미 1강 | 신이라는 개념에 관한 소개 2025
인식했습니다. NTSB는 그 원인이 가난한 승무원 수행, 접근 방법에 대한 간략한 설명 실패, 접근을 모니터하는 "비행하지 않는"조종사의 실패라고 판단했다. NTSB가 명확하고 타당한 결론을 제시하는 동안 충돌의 실제 원인을 확인하는 데는 큰 불균형이 있습니다. 이유는 다음과 같습니다. 파일럿이 지각 .
"상황 인식"이란 용어는 내가 처음으로 악기 비행 훈련을하는 동안 빛나는 비행 강사 덕분에 항상 내 마음의 뒤에서 가질 수있는 것입니다. 강사의 목소리가 아직도 들리는데, "너 어디니? 센터 라인에서 얼마나 멀리 떨어져 있니? 너와 관련해서 활주로가 정확히 어디 있니? " 비행기를 앞두고 상황 인식을 쉽게 잃을 지 모르지만 악기 훈련이 끝날 무렵 나는 항상 내가 어디에 있는지 알았습니다. 주어진 시간에 강사의 질문에 구체적인 답변을 할 수있었습니다.
내 계측기 점검을 위해 추천 받았을 때, 나는 훈련 받고 준비가되었습니다. 나는 능숙했다. 나는 매번 완벽해질 때까지 접근법을 연습했으며, 실패한 도구, 전기 장애 또는 엔진 작동 불능 상태에서 비행 할 수있었습니다. 때로는이 세 가지를 모두 조합 할 수도있었습니다.
수표 탑승이 왔을 때, 나는 계획대로 모든 것을했습니다. 단계별로 점검표를 작성하고, 항상 그랬듯이 출발 절차를 마쳤으며, 오류없이 비행 계획에 따라 공항으로 날아갔습니다. 모든 것이
예상
되었습니다. 세 가지 접근법을 거친 후, 그리고 작업 부하가 최고조에 달했을 때, 내 시험관은 나에게 특별한 시나리오를 제시하고 그것을 비행하라고 지시했다. 이 시나리오는 내가
예상했던
과 너무 많이 달랐다. 내 머리를 감싸는 데 어려움을 겪었다. 새로운 지시 사항을 수락하면서 나는 비행기를 타면서 계속했다. 그러나 나는 이미 뒤에 있었다. 나는 계속 지키려고 노력했다. 그리고 그것이 내 잘못한 길을 향한 것이 아니라면, 나는 일이 잘 풀릴 것이라고 확신했다. 그러나 나는 틀린 길로 방향을 돌 렸습니다. 나는 그 방향이 의미가 없다는 것을 깨닫기 전에 잘못된 방향으로 약 30도 돌렸다. 그러나 너무 늦었습니다.
나는 그때까지 보류의 보호받지 못한 편에있었습니다. 내 검시관이 머리를 흔들어 내가 이미 그를 죽인 것처럼 나를 보았다. 무슨 일이 일어 났습니까? 상황에 대한 나의 인식은 내가 아는 것에 기반을 두었습니다. 그것은 특정 접근법에 대한 것이고, 보류 상태는 오른쪽이었습니다. 내가 다른 보류 지시를 받았을 때, 나는 그들을 되풀이하여 되풀이하여 보류가 어떻게 될 것인지 상상했다. 그러나 보류가 어떻게되어야하는지에 대한 나의 인식은 상황의 현실이 아닌 이전에했던 것을 기반으로했습니다. 그리고 한 조각의 퍼즐이 더 이상 적합하지 않게되면 작업량이 증가하자마자 나는 현실을 알지 못하게되었습니다. 나는 내가 아는 절차에 익숙해졌으며 매번 똑같은 것을 기대했던 전형적인 접근 방식을 사용했고 그 결과를 비슷한 것으로 인식했다. 컨트롤러가 나에게 확실한 정보를주기를 기대했다. 나는 강사가 특정 시간에 어떤 것을 말하기를 기대했다. 심지어 검사관이 내 수표를 타는 동안 엔진 오류를 시뮬레이트 할 것으로 예상했습니다. 그러나 전형적인 접근 방식의 약간의 차이가 내 정신 모델을 해체하고 내게 알려지지 않았기 때문에, 내 인식은 현실과 상충되었습니다. 적어도 처음에는. 이 사고의 착오는 경험이 풍부하고 미숙 한 조종사의 정신 모형에서 발생하지만, 우리가 경험을 얻고 추억을 만들고 비행기에서 경험을 쌓을 때 훨씬 더 보편적이거나 아마도 발견하기가 더 어려울 수도 있습니다. 동일한 공항에서 동일한 절차를 반복적으로 수행 한 후에도 조종사가 왜곡 된 정신 모델 또는 왜곡 된 인식으로 인해 상황 인식을 잃을 수 있음을 알기가 어렵지 않습니다. 아마도 이러한 상황은 대한 항공 801에 일어난 일을 설명하는 데 도움이 될 수 있습니다. 우리가 인식의 주제에 대해 이야기하는 동안, 확인 편견 을 언급하지 않으면 나는 좌절 할 것입니다. 사람은 자신의 현재 지각에 동의하는 정보만을 처리하는 경향이 있지만 다른 중요한 정보는 무시합니다.그가 확인 편견을 경험할 때, 조종사는 자신의 정신 모델에 모순되는 증거를 보지 못하고 실제로
무엇이 발생해야하는지에 대한 그들의 인식과 일치하는 정보에 몰두할 것이다.
발생. 이 사건을 설명하는 한 가지 이론은 높은 작업량 환경에 관련되어 있지만 조종사는 상황을 통제하기 위해 잘못된 데이터를받은 후에도 실패한 정신 모델을 유지한다고 주장합니다. 조종사의 인식은 항공기를 계속 통제하고 데이터를 수집하고 정신 모형을 조정할 시간을 가지기보다는 상황 인식을 잃는 것이 낫다는 것입니다. Wicken의 모델에 따르면, 우리의 두뇌는 단기 기억과 감각 정보 이상으로 인식을 형성합니다. 이것은 단기 기억과 장기 기억, 가치 및 현재 감정적 인 마음 상태를 혼합 한 것입니다.
대한 항공 801
대한 항공은 801 편을 1997 년 8 월 6 일에 괌 국제 공항에서 0142로 출발했습니다. 활주로 6L에 대한 비 정밀 접근을하는 동안 높은 지형으로 추락했습니다. 비행기에는 2 명의 조종사, 1 명의 비행 기사, 14 명의 승무원 및 237 명의 승객이 탑승했습니다. 26 명만 살아 남았습니다.
현지 시간 01시 39 분에 로컬 라이저에 합류하자 비행기는 2 피트 800 피트에서 플랩 10도까지 확장되었습니다. 첫 번째 장교는 "glideslope (알아볼 수없는) … localizer 캡처 … (이해할 수없는 단어) … glideslope 않았다. "직후 컨트롤러는 ILS 활주로 6L을 위해 그들을 청소하고 활공 요원에게 활공각이 사용 불능임을 상기 시켰습니다. 부기장은 사용할 수없는 활강 코스를 인정하지 않고 "ILS 활주로 6L 삭제"로 응답했습니다. 이 시점에서 우리는 승무원의 공유 된 정신 모델이 신뢰할 수 없다는 가설을 시작할 수 있습니다. NTSB 사고 보고서에는 다음과 같이 명시되어 있습니다.
은"쓸모가 없다. "
몇 초 후, 고도 경보 시스템이 작동을 멈추었습니다.
모든 승무원들이 그것을 무시했습니다.
하강은 2,000 피트의 "내려간"고도로 계속되었습니다. 활주로에서 비행기까지의 거리에 대해서는 언급하지 않았는데, 이는 거리가 로컬 라이저 만 접근하는 하강 고도에서 결정적인 요인 이었기 때문에 이상합니다.이것은 모든 승무원들 사이의 상황 인식에 대한 붕괴의 두 번째 징조입니다.
조종실 음성 녹음기에서 또 다른 고도 경고가 들렸습니다. 이것은 또한 비행 승무원에 의해 주목을받지 못했습니다. 선장은 처음에 고도가 1440 피트 (작동 불능의 활강 코스로 접근 할 수있는 가장 낮은 고도)로 설정되도록 요청했지만, 비행 승무원이 착륙을 준비하는 동안 항공기는 하강을 계속했습니다. 착륙 체크리스트를 작성하는 동안 다른 고도 경고가 울 렸습니다. 비행기는 1440 피트를 통해 내려 갔고, "글라이더 슬로프가 작동하지 않습니까? "비행은 마치 활강각처럼 하강을 계속했다. 다시 말하면, 승무원이 정상적인 ILS 절차에서와 같이 글라이드 슬로프에 의존했을 수도 있다는 것을 나타내는 강하 고도에 대한 언급은 없습니다. 글라이드 슬로프를 사용할 수 없다는 승무원의 말에도 불구하고 적절한 로컬 라이저 전용 접근 방식을 실행하지 못했습니다. 기장이 실패한 활공각에 대한 언급을 통해 브리핑을 했음에도 불구하고 조종사의 행동은 조종사의 정신 모델이 접근법에 대한 구두 화 된 이해와는 매우 다르다고 말합니다. 승무원의 실패한 정신 모델을 추가하는 것은 글라이드 슬로프가 실제로 사용 가능한 것처럼 중심에있는 것처럼 보이는 사실입니다. 즉, 거짓 글라이드 로프 (false glideslope)로 알려진 현상입니다. 글라이드 슬로프를 연구하고 사용할 수 없다고 판별하는 대신, 승무원들은 글라이드 슬로프 표시기에서 "원하는 것을 보았습니다". 덧붙여 말하자면, 글라이더 슬로프는 올바르게 작동한다면 틀린 글라이더 슬로프의 가능성 (그리고 현실성)을 고려하지 않고 작동한다고 가정하고, 틀린 글라이더 슬로프의 가능성 (그리고 현실)을 고려하지 않고 작동한다고 가정합니다. 승무원들은 부정확 한 활공각 정보를 받아 들였습니다. 왜냐하면 그것이 어떻게되어야하고 과거에 있었는지에 대한 인식에 줄을 서기 때문입니다.
불행히도, 너무 늦었습니다. 비행기가 지형에 영향을주었습니다. NTSB는이 사고의 가능한 원인은 조종사가 접근법을 적절히 설명하지 않았고 적절한 비 정밀 접근법을 실행하지 않았으며 조종사가 효과적으로 모니터하지 못하는 오류 였다고 말합니다. 공헌 요인으로는 피로감과 부적절한 훈련이 있습니다. 지각과 현실 NTSB는이 사고에서 위의 인과 적 요인을 분명히 식별하지만, 비행 승무원 전체가 매우 부정확 한 인식의 실패를 인식하지 못하는 것이 상대적으로 숨겨진 문제이기도합니다. 비행 승무원의 상황 인식은 불충분했다. 이에 대한 한 가지 설명은 전에이 비행로를 타고 정밀 기기 접근법에 대해서만 훈련 된 비행 승무원이이 접근법의 결과가 이전에 비행 한 접근법과 동일한 모델을 공유 할 것으로 기대한다는 것입니다.
비행 승무원에게 뭔가 옳지 않다는 많은 징후가있었습니다. 그러나 그들은 정신 모델이 옳았다는 근거로 그 징후들 각각을 무시하기로 결정했습니다. 고도 경보는 올바른 접근 절차를 따른다면 특이한 것입니다. 그러나 고도 경고 시스템의 소리는 비행 승무원의주의를 끌지 못하는 것처럼 보였습니다. 그 인식은 그들이 "활공각"에 있었던 것처럼 보였기 때문입니다. "활주로까지의 거리 또는 VOR까지의 거리는 승무원들 사이에서 전혀 언급되지 않았습니다. 로컬 라이저 전용 접근 방식에 올바른 절차를 사용했다면, 거리는 접근 브리핑 및 절차의 핵심 부분이었을 것입니다. 이것은 그들이 비뚤어진 정신 모델과 상황 인식의 확실한 손실을 가지고 있음을 말해줍니다.
궁극적으로, 대한 항공 비행 801의 운명은 비행 승무원의 인식이 현실과 일치하지 않으며 아무도 그것을 인식하지 못했다는 사실에 달려있다. 조종사는 ILS 접근법을 괌으로 날아가는 동안 우리 마음이 우리에게하는 심리적 트릭 때문에 쓸모없는 활공각에 의지했습니다. 우리의 인식이 언제 현실과 다를지를 조심하지 않으면 우리 각자가 그러한 오류의 희생양이 될 수 있습니다. 출처 : Besnard, D., Greathead, D., & Baxter, G. (2004). 정신 모델이 잘못되었을 때 : 동시 발생.
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