웨이크 난류 : 보이지 않는 위험

직선 및 수평 비행으로 회복. 항공기의 갑작스런 움직임으로 인해 5 명이 부상 당했다. NTSB는 737의 조종사가 착륙 접근법에 따라 MD-80을 따랐을 때 지휘되지 않은 굴림의 원인이 후류 난류와의 만남이라고 결정했습니다.

2006 년 6 월 Piper Saratoga의 조종사가 캔자스 시티의 활주로 01L로 접근했습니다. 그의 비행 경로보다 약 2 분 앞서 보잉 737이 평행 접근을하고있었습니다. 항공기는 일반적으로 부드러운 공기에서는 문제가 아니지만 난기류에서 구조적 손상을 일으킬 수있는 권장 조종 속도보다 빠르게 주행했습니다. 파이퍼 사라토와 (Piper Saratoga)는 웨이크 난기류를 만나고 비행기가 파손되어 조종사가 사망했습니다.

2012 년 12 월, 오클라호마 시티의 Will Rogers World Airport에서 활주로 17L에 문지방 왼쪽 550 도가 지긋 지긋한 왼쪽 60도 굴림을 경험 한 후 추락했습니다. 비즈니스 제트기는 육로 접근에 관한 Airbus A300을 따르고있었습니다. 사건을 목격 한 또 다른 조종사는 접근법에 대해 Airbus보다 약 1 분이 앞선 것으로 인용문을 설명했으며, 조사관들은 후류 난기류가 있다고 비난했습니다.

그리고 Blackhawk 헬리콥터가 출발 한 후 약 30 초 만에 Cirrus가 착륙하는 동안 뒤집힌 비디오가 있습니다.

보이지 않는 위험

이 항공기는 공통점이 한 가지 공통점입니다. 비행 중에 정상적인 비행기를 신속하게 제어 할 수 없게 만들고, 파편이 될 수있는 후류 난류로 알려진 보이지 않는 위험. 그것은 작고 보이지 않는 토네이도처럼 약간 작용하는 현상입니다. 위의 사고가 항공기에 심각한 손상을 줄 수 있습니다. 우리가 볼 수없는 것이 존재하지 않는다고 가정하는 것은 쉽습니다. 많은 조종사는 항공 교통 관제사가 항로를 항적 난기류로 돌릴 수 없다고 가정하여 잘못된 보안 감각을 즐깁니다. 항공 교통 관제사가 의도적으로 항공기를 후류의 난기류로 유도하지 않는다는 사실은 사실이지만 컨트롤러가 IFR 항공기의 후류 난류 회피만을 책임지는 것은 사실입니다. VFR 비행 중 후류 난기류 회피를 피하는 것은 조종사의 책임입니다. 또한 컨트롤러는 바쁘거나 잊어 버리고 그렇지 않으면 사람의 실수를 저지르기도합니다. 그리고 웨이크 난기류 패턴이 예측할 수없는 것도 사실입니다. 조종사는 후류 난기류를 둘러싼 위험을 알고 경계해야합니다.

웨이크 난류 란 무엇입니까?

후류 난기류는 항공기의 윙팁에서 떨어지는 공기의 혼란이며, 이는 비행중인 모든 항공기의 자연스러운 결과입니다. 난기류는 비행 중 날개의 각 바깥 쪽 모서리를 따라가는 공기의 역 회전 교란에 의해 발생합니다. 날개 위의 저기압 공기와 날개 아래의 고압 공기 사이의 차이는 날개 끝 근처의 날개 가장자리에서 의미있는 선회 공기 질량을 유발합니다. 크고 무거운 항공기에 의해 생성 될 때, 이들 윙팁 와류의 힘은 종종 비행 경로를 가로 지르는 소형 항공기의 가용 제어력을 초과 할 수 있으며, 이로 인해 제어력이 상실되고 비행 중 비행 중 비행 중 파손이 발생할 수 있습니다. 소형 항공기.

윙팁 와류의 특성

윙팁 볼텍스는 날개의 끝을 중심으로 상향으로 흘러 나가는 경향이있다. 각 와류의 강도는 항공기의 무게, 속도 및 구성에 따라 다릅니다. 가장 강한 후류 난류는 무겁고 느리고 깨끗한 항공기 뒤에 발견됩니다. (기어와 플랩은 와류를 파괴하고 약화시킬 수 있음) 이러한 장애는 초당 최대 300 피트의 속도에서 발생하는 것으로 알려져 있습니다. 후류 난기류는 비행의 접근, 이륙 및 착륙 단계 중에 종종 발생하지만, enroute 단계에서 특히 VOR, 수정 및 보류와 같이 빈번한 여러 항공기가있는 지역에서 발생할 수 있습니다.

패턴. 대기 외란,지면 가열로 인한 정상적인 난류 및 높은 바람은 윙팁 와류를 약화 시키지만 부드럽고 잔잔한 공기는 확산되지 않고 한 번에 몇 분 동안 같은 장소 또는 근처에 남을 수 있습니다. 이것은 불안정한 공기와 대기의 난류가 실제로 좋은 것 인 경우입니다. 웨이크 난류 피하기 : 파일럿 및 컨트롤러 팀웍

항공 교통 관제사는 후류 난기류 분리 및 IFR 비행 방지를 담당하지만 궁극적으로 조종사는 VFR 비행 환경에서의 후류 난류를 피할 책임이 있습니다. 활주로 환경이 맑은 날에 시운전되면 조종사가 IFR 허가를 취소하고 접근 중 다른 항공기를 시각적으로 추적하면 위험한 상황이 발생할 수 있습니다. 컨트롤러는이 경우 더 이상 분리 기준을 제공 할 필요가 없으며 접근법에주의를 기울인 조종사는 자신 앞에있는 항공기에주의를 기울이지 않을 수도 있습니다.

조종사는 항공기를 위험한 상황에 빠뜨리는 것을 피하기 위해 대형 항공기를 추적하기 위해 후류 난기류의 특성과 자체 권장 분리 최소치를 알고 있어야합니다.

조종사는 ATC에서 최소 분리 시간을 요청하는 것이 좋습니다. 항공기의 종류에 따라 3 분에서 8 분 사이가 소요될 수 있습니다. 또한, 항공기를 윙팁 와류의 경로로 직접 조종하는 것을 피하기위한 조치가 취해질 수있다. 예를 들어, 조종사는 항상 더 큰 항공기의 비행 경로 위로 비행해야하며 대형 항공기의 아래쪽이나 아래쪽으로 비행하지 않도록해야합니다.컨트롤러가 더 큰 제트기 뒤에 착륙하기 위해 비행기를 깨끗하게해야한다면 더 작은 항공기의 조종사는 더 큰 항공기 뒤에서 적어도 3 분간 (때로는 더 오래) 머물러 있도록 편차를 물어야합니다.

조종사를위한 엄지 손가락 규칙

더 큰 비행기 뒤에서 출발 할 때, 조종사는 더 큰 항공기의 회전 지점 앞의 활주로의 어느 지점에서 회전해야합니다. 더 큰 항공기가 같은 활주로에서 출발 한 후 조종사가 착륙하는 경우, 출발 항공기가 활주로를 떠난 후 적어도 3 분 후에 착륙 조종사가 기동해야하며 더 큰 항공기의 회전 지점보다 먼저 착륙해야합니다.

대형 항공기 뒤에 착륙 할 때 더 작은 비행기는 대형 항공기의 터치 다운 포인트를 넘어서야합니다.

항공 교통 관제사는 "주의, 후류 난기류"라고 말하면서 더 큰 비행기 뒤에 착륙 할 때 VFR 항공기에주의 권고를 할 수 있습니다. "이 경고는 조종사를 대신하여 어떠한 조치도 필요하지 않으며 조종사는 다른 항공기와의 적절한 분리를 유지할 책임이 있습니다. 필요한 경우 조종사는 선행 비행기에 대한 시간 및 속도 업데이트를 요청할 수 있으며, 더 많은 시간을 허용하기 위해 속도를 늦추거나 위의 착륙 또는 출발 절차를 따라 비행 경로를 조정해야합니다. 더 큰 항공기.

분리 기준

항공기는 무게 분류에 따라 항공 교통 통제로 구분된다. 대형 항공기는 같은 유형 및 중량의 다른 대형 항공기를 위험없이 많이 따라갈 수 있으며, 경비행기는 8 분전에 착륙하는 무거운 항공기와 분리되어 있습니다. FAA 항공기 분리 표준은 관련된 중량 범주에 따라 최소 4 분에서 최대 8 분이 필요합니다. 위에서 언급 한 것과 같은 웨이크 난류 사건과 다른 많은 것들은 대부분 예방할 수있다. 그러나 조종사와 항공 교통 관제사는 모두를 안전하게 지키고 사고와 사고를 방지하기 위해 모든 경우에 적절한 분리가 이루어 지도록 협력해야합니다.

출처 : FAA AC 90-23G